GT5PspecII セッティング講座
偉そうなタイトルですが実際私もそれ程良く分かっていません（笑）。というのは、特に足回りに関しては微妙な調整だと違いをイマイチ感じられないからです。私自身マシンセッティングを走りに合わせるタイプではなく、マシンに走りを合わせてしまうタイプなので、テストドライバーとしての素質はゼロに近いと自負している私ですが；；、今回スペック2になってからセッティング関係で悩まれている方がかなり多いのではないでしょうか。基本的に車の構造とか理論（といっても難しい事ではなく基本的な事）が分かっていないと、セッティングと言っても一体何をどうすればいいのかすら分からず、対戦も差が出てしまって面白くないから、もうやめた･･・という事になりかねません（笑）。
そういう意味で、私も知識の足りない部分を勉強しようという意図も含め（笑）、解説をしてみようと思いました。勿論その筋のプロの方が見たら「？？？」って思われる箇所もあるかもしれません・・。その辺りはご指摘宜しくお願いいたしますorz 色んなコメントなどが蓄積され、このエントリーが皆さんの参考になれば幸いです。
スペック2で調整可能になった以下の項目別に解説していきたいと思います。なお、ゲーム内でどこまで現実に対応しているのか分かりませんが、あくまで現実的な解説も盛り込んでいます。
■パワー
パフォーマンスポイント（以下PP）に影響する項目。基本的に最大まで上げると馬力は上がりますが、グラフを見ると分かるようにトルク曲線が細っていき、恐らく下はスカスカで回転数が上がるとドッカンとパワーが立ち上がるピーキーな特性になってしまうと思われます（mu2raさんの指摘で気が付きました）。
なので、コースによっては最大に上げてMAXパワーにモノを言わせて走らせるのもアリですが、鈴鹿のS字などだとトルクバンドに入っていないと失速したり、急激なパワーの立ち上がりでリアがスライドしてスピンという事もありえます。逆にパワーは控えめでもトルクフルな特性にしておけば、トルクバンドの余裕が出来ますので、幅広い回転域から良い加速を見せてくれるはずです。結果、トータルタイムが速くなるという事も十分ありえます。そういう部分を考慮し、サーキットごとにこの項目を考える必要があると思います。
■車重
パフォーマンスポイント（以下PP）に影響する項目。車重は非常に重要ですし、コーナー特性も確実に良くなります。軽量化によるデメリットというのは殆ど無いと思われますので、一番最初にここを最軽量にするのがポイントではないかと思います。その上でPPの残を見比べながら全体のセッティングを進めるのが良いかと思います。
■タイヤ
パフォーマンスポイント（以下PP）に影響する項目。基本的に前後R3タイヤにされるケースが多いかもしれませんが、ここでは2つほどポイントが考えられます。まず基本アンダー・基本オーバーな特性のマシンに対して、タイヤのチョイスを前後で変えることで、それらを解消させられる場合があります。特に大パワーFR車などだとオーバーステア傾向が強いので、FタイヤをS3とかR1に替える事でフロントタイヤグリップを下げ、結果アンダー気味にすることでオーバー傾向を打ち消しあう事が可能になると思います。アンダーステア傾向のマシンであればその逆を行うという事ですね。
またR3タイヤは絶対グリップは勿論あるのですが、パワーの無い車に履いてもタイヤのグリップが勝ってしまって結果遅くなるという事が現実にもあります。無闇にハイグリップタイヤに走るのではなく、その車にあったタイヤを前後バランスも考え上手くチョイスすることで、PPも稼げてその分を他のチューニングメニューに回すことが出来ます。
■ダウンフォース
パフォーマンスポイント（以下PP）に影響する項目。これに関してはちょっと不明な部分もあるのですが、画面上の説明を見ていてもコーナーリング特性が上がるという事だけ触れられていて、レースカーのように空気抵抗増加によるトップスピードの低下には触れられていない気がします。
個人的にはトップスピードが変わらないのであれば、前後MAXにすることのデメリットは無さそうな気がしますので、常に最大にしておきたいところです。両極端なセッティング（フロント最弱・リア最強など）で挙動がアンダー気味になるとかであれば、マシン特性を大きく変えられる可能性もありますが、検証してないので不明です・・。
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■車高
車の挙動に結構大きな影響を与える箇所だと思います。アンダーフロア（車体底部）と路面の隙間を通る空気の流れで負圧が生じ、車を路面に向かって押さえつける（吸い付ける）力が発生します。これが所謂ダウンフォースというものですが、車高を下げるとその隙間が当然狭くなり、負圧が強くなってダウンフォースが増大します。90年代前半のF1のリアにデカいディフューザーが付いていたのは、底面を通る空気を効率よく排出する事で、更なる負圧増加＝ダウンフォース増加を狙っていたという事ですね。今のF1は底面の規制が厳しくダウンフォースを発生しにくい構造にさせられているので、ボディワークが複雑になって少しでもダウンフォースを増やそうと努力している訳です。
という事で車高を下げるとダウンフォースが増してコーナー性能が上がるという事ですが、デメリットとしては下げすぎるとバンプ等で底を擦ってしまい、サスの正常動作を妨げてしまいます。そうなるとコントロール不能になってスピンという事になったりしますので、コースの特性に合わせた下げ位置調整が必要かと思います。
またこの特性を生かして、挙動を変えることも可能です。フロントを下げてリアを上げる前傾姿勢にすると、フロントはダウンフォースが強い（グリップする）が、リアはダウンフォースが弱い（グリップしない）というオーバーステア傾向（路面空気の排出効率が良くなってダウンフォースは増加傾向？）になりますし、フロントを上げてリアを下げる後傾姿勢？にするとさっきと逆となってフロントが弱くリアが強いアンダーステア傾向（路面空気の排出より流入が大きくなるのでダウンフォースは低下傾向？）になります。（追記：基本的な車高の効果としては、「フロント下がり：荷重が前気味なのでフロントが強い＝リアが弱い＝オーバーステア傾向」、「リア下がり：荷重が後ろ気味なのでリアが強い＝フロントが弱い＝アンダーステア傾向」ということがあります）
■バネレート
基本的にバネとダンパーはセットで考えないといけないものですので、個別に解説するのは難しいですがあえて書いてみます。スプリングの固さは車の挙動を決定付ける要因であって、ダンパーはその味付けという感じだと思います。が、こればかりは「こうするのが良い」というのが書けない領域です。低速コーナーが多いコースでは基本柔らかめ、高速コースのような横Gが大きく掛かるコースでは固めが基本だと思いますが、全てのコースが高速コーナーばかりではありませんし、その逆もしかりです。固くすると前後荷重が掛かりにくくなり、ターンインでの動きが悪くくなるかもしれませんし、柔らかくすると荷重は掛けやすくなるけど踏ん張りが利かなくなったりと・・。
結局はどこに妥協ポイントを持ってくるかという部分に尽きますので、一番柔らかい状態と固い状態で乗り比べてみて、自分の好みの挙動はどちらか？と言う部分から進めていくのが良いのかなと思います。低速コーナーか高速コーナーを犠牲にしてでも極端な特性にこだわってセッティングするというのも面白いでしょうし。
■ダンパー
バネレートで決められた入力に対して、どう伸び縮みさせるかを決める部分です。本来は縮み側と伸び側の2つの特性を考えるものですが、GT5Pではダンパーの強弱という部分だけの設定なので、恐らく伸びも縮みも同じように強くしたり弱くしたりといった事が反映されているのだと思います。なのでダンパーを固くしたら縮む方向に対してゆっくり縮み、伸びる方向にもゆっくり伸びる。ダンパーを柔らかくしたら縮む方向に対して早く縮み、伸びる方向にも早く伸びる。という事でしょう。
基本的には、バネを固くしたらダンパーも固くするというのが一般的だと思います。ダンパーが弱ければギャップ通過後の上下動を吸収しきれなくなりアンダーが出たりスライドを誘発したりとトラクション性能に影響があると思います。しかし低速コーナーでは粘りが出てコントローラブルな挙動になるのではないでしょうか。
逆にダンパーが強ければ路面のギャップを吸収しきれず車が跳ねる（タイヤと路面が離れる）症状がでますが、高速コーナーではバッチリ決まるのではないでしょうか。
こういうことから、これが正解！と言うものが無いというのがお判りかと思います。また高速コースだから固く・・という事も全ての方に当てはまらないと思います。自分の好みの挙動によって、高速コースでも柔らかめの足周りを好む方もいるかもしれませんし、その逆もそうです。
個人的には（あくまで参考に）、私は高速コーナーは何とかねじ伏せて低速コーナーで稼ぐと言うスタイルのような気がしますので（笑）、PCゲームの方でもそうですが足回りはコースがどんな特性であろうと、基本的に柔らかめのセッティングを好みます。
■トー
トーインとは車を上空から見たときに、ハの字になっていることです。フロントを調整すると直進性が向上しますがアンダーステア傾向になると思います。リアをトーインに持っていくとスライドしにくくなって安定傾向になると思います。
トーアウトにすると上空から見て逆ハの字になるのですが、先ほどとは逆となり直進性が悪くオーバーステア傾向になります。リアをトーアウトにするとクイックに車体が曲がるようになりますが、スライドしやすくなってスピンしやすい車になってしまうと思われます。
以上のことから、アンダーやオーバーな動きをここでも作れる事になります。この辺りはつけすぎると路面との抵抗が大きくなって良い事がありませんので、1度前後か多くても1.5度辺りまでにとどめておくのが良いと思います。
■キャンパー
ドリフトマシンで御馴染み？のキャンバーですが、ネガティブ方向（車正面から見てハの字）に変更すると基本的にコーナリング時のグリップが向上しますが、接地面積が直進状態で少なくなるのでブレーキング時にロックしたりと不安定になります。逆にポジティブ方向（車正面から見て逆ハの字）に変更するとコーナリング時の接地面が少なくなりグリップ感が少なくなります（アンダー傾向）。
フロントをネガティブ、リアを0～ポジティブ方向にすることでオーバーステア傾向になりますので、ドリフトマシンのフロントタイヤがあのようなネガティブキャンバーになっているという事でしょう。
ただサスペンションの形式により、サスが沈み込んだときにキャンバー角の変化に違いがあるかもしれません（サスが沈み込むにつれ0度に近づいたり角度が変わらなかったりと）。その場合は考え方が全く変わるかもしれませんが、よく分かってません（笑）。
■ブレーキバランス
その名の通り前後のブレーキバランスを調整。通常ブレーキというのはフロントが命なので、前を強くすればそれだけストッピングパワーが増大すると思います。その代わりブレーキングでアンダーが出やすいかもしれません。逆にリア寄りに調整するとブレーキングでリアがロックしやすくなりますが、ターンイン後にブレーキを残す事でリアをスライドさせたりできるかもしれません。
ただABSオフ以外だとここの項目をフロント寄りに設定する以外の意味があまり無いような気がしますがどうなんでしょう。
■トルクの前後配分
弄ったことが無いので分からないのですが（笑）、4駆車の前後輪の駆動力を調整する部分だと思います。何処まで設定範囲があるのか分かりませんが、F0：R10とかにすれば完全なFR車になったりするんじゃないでしょうか（笑）。基本的に4輪駆動車は電子デバイスが無い限りアンダー気味の挙動なので、これを弄る事でアンダーやオーバーな車を作る事が出来そうな気がします。
■TCS
トラクションコントロールシステムの略。駆動輪がホイールスピンするのを防ぐ電子デバイスですが、基本的にこれはオフが一番速いと思いますし、車を操作する感覚が一番得られると思います。しかしF599などの大パワー後輪駆動車など手に負えない車種もありますので（笑）、そういう時にONにしたらいいかもしれません。個人的には車を操作する楽しさをスポイルするものだと思いますので、慣れてきたらOFFにして走るのが結果的にも長い目で見ても良いかと思います。
■ABS
スペック2から実装されたアンチロックブレーキシステムの略。要するにフルブレーキングしてもタイヤがロックしないように「ロック→開放→ロック→開放～～」といった動きを高速で行う電子デバイスです。殆どの方はデフォルトの1にされていると思いますが、それでOKだと思います（笑）。勿論OFFにしたらブレーキングでのロック寸前でのコントロールが楽しめますが、現状ではそれから受ける恩恵があまり無いような気がします。私自身ABSオフで走らせた事が1～2度しかないので分かっていないというのもありますが、話を聞くとコーナリングでのノーズの向きが変えやすいという話も聞きますので、メリットがあるのかもしれません。
■ステアリング切れ角
弄ったことが無いのでサッパリ分かりませんが（笑）、同じだけハンドルを回したときに、ゲーム内でどれだけステアを切ってくれるか、という事じゃないかと思います。このあたりは好みの問題でしょうが、ヘンにいじりすぎると感覚がおかしくなるかもしれませんので、基本デフォルトのままでもいいんじゃないでしょうか。
■ギア比
個人的には一番重要な項目だと思います。このセッティングが決まっているのと決まっていないのでは、タイムが明らかに変わると思います。
私個人的な考え方ですが、最高速設定に関しては単独走行で考えるのではなく、「スリップに入って車速が伸びている時にストレートエンドで吹け切る設定」が大事だと思います。GT5Pではエンジンダメージの概念がありませんのでこの点は言及しませんが、レブりながらストレートを走ると回転が頭打ちして最高速が伸びません。基本的にまずはファイナルを調整して最高速設定を出すのが良いと思います。
次に各ギアですが、コースによって1個ずつ作るくらいシビアだと思います。勿論現状ではABCの3つしか記憶できませんので、ある程度使いまわしは必要ですが、GTR2などではコースごとにギア比は全て別設定で保存しているくらいです（当たり前と言えば当たり前ですが）。ギア間の繋がりが大事なのは勿論ですが、それ以上に大事なのはコースごとの主要コーナーで「一番おいしい回転を使える設定」にすることです。
鈴鹿を例に出しますと、S字ではギアの変速をしなくても走りきるような設定にすれば運転負担も減りますし何よりコーナーに集中できます。またスプーン進入手前で例えば5速で吹け切ってしまっていて、進入直前で6速にシフトアップして直ぐに5速→4速とシフトダウンして進入するよりは、5速吹け切りくらいでスプーンを迎え、進入で1個だけギアを落として進入できた方が絶対良いはずです。とにかく無駄なチェンジを抑え、効率よいギア選択が出来るほうが運転もラクですし、シフトロスも減らせ結果タイムも良くなるはずです。勿論車によっておいしい回転域も違いますので一概にこれがベストとは言い切れませんが、基本この考え方がいいのではと思います。
なので、まずはファイナルを決め、その後主要コーナーごとのギア比（特に使用頻度の多い3～4速は重要かと）を決定、それだけでも十分効果があると思います。もしコースが特殊で2～4速が近くて、5～6速が若干離れてしまったとしても、無理に平均的に合わせるよりは絶対速いと思います。
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うーん、色々書いてみましたが結局良く分からない内容になったような気がします・・。私自身の理解度が低いと言うのも問題かもしれませんがorz。クイックチューンとはいえ、これだけ設定項目があって変更した反映内容が多いと余計に訳が分からなくなるかもしれませんね・・。ただ個人的に言えるのは、結局車の動きってアンダーかオーバーのどっちが走りやすくて好き？と言う部分じゃないのかなって思いますし、自分の好みに合えば細かい部分はテキトーでも（笑）おのずとタイムは上がっていくんじゃないかなって思うんですよね。
更に個人的なことを言えば、私はアンダー傾向の車は全く合わないので、常にオーバー傾向の挙動を好んでます。勿論制御不可能な極端なオーバーステアはダメですが、特にクリッピングポイントを超えてアウト側に立ち上がっていく時、弱オーバーなマシンの方が早くアクセルを開けられるんですよね。クリップ通過後にニュートラルステアで立ち上がるような挙動が最高と感じます。アンダーだと何時までもアクセルを開けられない感じがしてイライラするんです（笑）。進入でオーバーだとマシンコントロールは大変ですが、それは立ち上がりの気持ちよさの代償として耐えてます（笑）。
話が脱線しましたが（笑）、セッティングは本当に奥が深いと思います（私は何時も適当ですが；；）し、答えというのは100人いたら100通りの答えがあるようなものですので、是非頑張って自分好みの挙動を見つけて欲しいと思います。
いつもためになる情報を有難うございます。
やはりTCSオフの方が速いとのことで・・
最近悩んでまして、SYORIさんの考えをお聞きしたいのですが・・
TCSオフでコーナーを立ち上がる時は、徐々にアクセルを開けていくのですが、その際には、タイヤのスキール音とGTFPの力加減を頼りに探っていました。ところが、Elise tuned等のチューンドカーに乗るようになってから、スキール音が小さくなったのか、その辺の感覚が非常に掴みにくくなってしまいました。私が単に鈍いだけのような気もしますが、SYORIさんは、どのような情報を頼りにコントロールされていますでしょうか？また、F2007になるとその傾向は更にシビアになるのでしょうか？
お初です。
よろしくお願いします。
さて、ダウンフォースの事について書かれていますが、数値を大きくすると、トップスピードは伸びなくなります。
自分は上級鈴鹿・富士で白の350Z RSに乗っていますが、鈴鹿でダウンフォース最大、富士で最低にしています。
鈴鹿でのトップスピードは大体240km/h前後ぐらいで、富士では大体260km/h前後ぐらいです。
参考にしてください。
こんばんは～
もしかして、KMさんとの会話見てたんですか？
確かに、これほどの量を理解し、それを自分好みにセッティングするのは
難しいですけど、ノーマルの状態よりはラクに運転できるようになったし、
異種格闘技戦（？）みたいに出来たりと楽しむ幅も増えましたよね
まぁ、納得できない部分もありますけど。
SYORIさんがこのサイトでこういうことをやってくれるおかげで
助かってる人がいっぱいいるはずです。
これからもこういうのやってみてくださいね
これはGTR2でも使えそうですね(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
ステアの切れ角ですが、やっぱりドアンダーなマシンでも少ないほうがいいみたいですね。R2での話ですけど、自分は基本的に13.5～14.5くらいにしてます。最初のころは多いほうがいいのかなーと思っていてそれが大きな間違いでしたorz
まぁここは人によって変わってくるかと思いますがなんか少なめのほうが走りやすかったです。
そのほかのセッティングもR2やるようになって大分分かるようになりましたが、この講座をみてまだ分からなかった点もありましたので良い資料になりましたよ( ^ω^ )
講座THXでしたー！
どうも～(^O^)/
自分も足は柔らかめが好きです！
なんていうか……
ジワッと荷重をかけるのが好きなんですよね(笑)
エリーゼ/Tみたいに荷重変動した時にオーバーステアが強い車は、アンダー方向で少し固めにしてます(｀∀´)！
ブレーキバランスですが A B S を常にカットしている自分としましては、かなり重要です(`∀´ゞ
まずデフォルトの前後5では、踏力が7～8割ぐらいでロックします(泣)
自分的には、前後4ぐらいがロックも掴みやすくイイ感じです！
前後バランスですが、ABSカットだと、どんなにバランスを変えても荷重が乗った状態でブレーキングすると、リアがロックしかけになりオーバーステアが発生してしまいます(泣)
ブレーキングドリフトになっちゃうんですかね(つД｀)
なので鈴鹿の1コーナーや、スプーンでは気を抜くとスピンしちゃいます(>_
どうも、ご苦労様です(笑)
私もチューニングが全く分からない人は可哀想と思ってるんですけど、簡潔に説明するには文章力もボキャブラリも足りないので、データを公開しちゃいました(笑)
いやしかし実際のセッティングは大変ですよね。
FDは苦労してますよ～。足のセッティングなんかスゴイことになってます(笑)
どうもです～。
自分もギア比が一番大切だとおもいます。他のセットはある程度きめたらあんまりいじらないんで。ギア比にセッティング時間結構費やしてます。自分も走りであわせていくタイプかもです。
パワーあげてもトルクバンドはずした方が速く走れるコーナーもありますし ギア比いじることによって最適な回転数さぐるのがいいんじゃないかと思います(^-^) 今回各ギアの最高速度がわかるようになってるんで わかりやすいですし。
こんにちは。
当方もギア比のセッティングが重要だと思います。
当方、シフトチェンジしまくるのが大好きなので、鈴鹿のS字は、その時の気分によって、3速ホールドor4速ホールドの所を、3速&4速変えまくって楽しんでいます（でも、あまりタイムロスはしていません）。
やっぱり、セッティングって楽しいですね。自分のクセに如何に合わせるか。
>Shin1972さん
どうもです。少しでも参考になりましたら幸いです。
TCSに関しては、今までの経験上やっぱりOFFが速いと思います。しかし、現状のハイパワーFR車などだと対戦に限っていえば、スピンして順位を下げるリスクは少なくなると思いますので、ONもありえる選択だと思いますよ。あくまで純粋にタイムを狙うという事であればOFFが良いと思います。
さてTCSでの走り方ですが、私の場合はハンドルからの感触と視覚的にスライドしているという情報でコントロールしている感覚でしょうか。スキール音はあまり気にしていないような気がしてます（笑）。元々テレビから小さい音でプレイしているので、その辺りの情報は以前からあまり気にしていないような気がしました（今回言われて初めて気が付いたというか）。
F2007に関しては、ヘアピンとシケインだけ慎重にアクセルを開けるポイントなので、それ以外はもう全開ばかりですね（笑）。普通の走り方と全く違うので別物と考えた方がいいでしょう・・。
>kazuさん
どうも初めまして。早速ご指摘ありがとうございます。やはりダウンフォースは最高速に関係していましたか。あとは最大時と最低時で加速が違うかどうかですね。これが同一なら常にMAXにして最高速設定はギアであわせるのが良さそうな気がしますが、多分加速も悪くなるような雰囲気ですね。
>atsukidsさん
どうもです。会話は見てませんでしたのでログデータを拝見したら、確かにそのように思えるような会話をされていたんですね（笑）。全くの偶然です（笑）。
セッティングありきのオンラインは賛否両論あるみたいですよね。確かに気軽に遊べなくなっているのは確かかもしれません。でもこういうのって車が好きな人には全然苦じゃない作業ですし楽しいのですが、意味がわからないと何にも出来ませんからね・・。まあ将来的に部屋実装され、セッティングありのマニアックなレース・セッティング無しのお気軽レースなどが選べれるようにしたらいいのに、とは思います。
今後も役に立つ記事が書けそうでしたら（私のスキルの問題もありますが（笑））頑張って書いていこうと思います。ありがとうございます。
>xanavi-yuukiさん
どうもです。一応GT5P用として書いてますが、経験的にGTR2のことも思い浮かべながら書いてますので、多少流用出来る部分もあるかもしれません（笑）。
ステア切り角ですが、GTR2でも一度も変えた事が無いので（笑）いつもデフォルトです。ステアの切り過ぎはタイヤにも優しくないですしアンダー誘発したりと良い事は何も無いと思いますので、車を曲げるという事に関しては、ステアリングで曲げるというより車の動きを積極的に利用して自然と曲げる（ステアリングはその動きを始めさせるためのキッカケ作りと修正くらい）という感覚が良いんじゃないかなーって思ってます。
>ポテンザさん
どうもです。貴重な情報ありがとうございます。ABSオフに関しては走りこみが決定的に不足しているので、具体的な数値で示してもらうと凄く参考になります。でも常時オフという事でしたら、走りにプラスの面が少なからずあるという事でしょうし、特に進入での姿勢変化がやりやすくなれば、立ち上がりが早くなるので効果は大きそうですよね。
操舵角はドリフト（とパッドユーザー？）のことを考えてつけられたのかもですね。ドリフトとか不可能な領域と思ってるので（笑）殆どやった事がありませんが、大変勉強になります。
>mu2raさん
どうもです。結構大変でした（笑）。
セッティングデータ公開拝見させてもらいました。そして完璧なものではなくベースとなるような内容で公開されているのも良いなーと思ってみてました。やっぱり突き詰めていくと、そのデータは限りなく「自分専用」になっていきますので、それを他の人が使うとさらに迷宮入りしてしまう可能性もありますからね。方向性を示した上でそこから、じゃあもう少しこうやって・・という流れになるのが一番好ましいと思いますし。以前頂いたカプチのデータにしても、走ってるうちにここをこうして・・と調整したい箇所が色々出てきましたから、答えは人それぞれ無限にあるという事なんでしょうね。
確かにセッティングって大変ですよね。私なんて大幅に変えない限り、弄っても違いがよく分からないのでどうしようもないですが（笑）。ただ、どんなセッティングの車でもある程度乗りこなす自信は多少あります（笑）。
>GTRNurさん
どうもです。ギア比は重要ですよねー。「パワーあげてもトルクバンド外した方が速く～」なんてところはまさにその通りだと思います。分かりやすく言えば、2速で立ち上がるとホイールスピンを起こしてかなりシビアなコーナーがあれば、あえて低めのギア比にした3速で若干失速気味？に立ち上がる方が結果速いという事が多々ありますからね。
私のギア設定というのは「いかに楽をするか」という事じゃないかなって思ってます。投稿で書いたようにシフトチェンジの回数を減らすと言うのは勿論ですが、キンキンにエンジンを回した状態でリアがふらふらになりながら立ち上がるより、上手く調整した1速上のギアを選択し、ガンガン踏んでも安心というギア設定を凄く好みます（笑）。そちらに余裕が生まれれば自ずとステアリングワークに集中出来ますからねー。
>jori2006さん
どうもです。ギアセッティングが重要というコメントがやはり多いですねー。シフトロスの大きい車だとシフト回数を減らす事は速さに繋がると思いますが、ロスの少ない最新車やレースカーなどだと、逆にコマメにシフトチェンジした方が速いという場合もあるでしょうねー。ただ回数が増えるとそれだけミスをする可能性も増える訳なので、その辺りをどう捉えるかで全然変わってくるでしょうねー。
私もＧＴ4やGTHDCでTAばかりしていたので、ゴースト併走で走っていると、シフトチェンジのタイミングやギア選択一つでいきなりタイムが稼げたという経験が多々あるので、この辺りはとても重要に思えます。
勿論速さだけを求めるのではなく、楽しさを求めると言う方でしたら考え方自体根本的に変わりますので、そう考えてもセッティングというものは奥深いと思えます。
どうもこちらではお久しぶりです。
今までセッティングをおろそかにしてきまして、セッティングに関してはほとんど初心者と変わらないレベルです・・・（汗）
今はオンラインレースでFDを主に使ってますが、チューンドでないからこそ余計にセッティングが重要になってきそうです。
大ざっぱにはセッティングできるのですが、微調整しても変化を感じないので、細かいところまでセッティングできる方はすごいな～って思います。
ギア比やブレーキの強さなどは感触が分かりやすいので扱いやすいですが、足はなかなか・・・。クルマがはねて乗りにくいから、足を柔らかくしてみる、という感じで、分かりやすい範囲でしかいじれません。
このクルマはこんなもんなんだろう、と思って乗りこなそうとするのが良くないのかもしれないですけどね・・・どんなクルマでも乗りこなせるテクも重要だとは思いますが（笑）
乗りにくいのはクルマのせいじゃなく、自分の腕のせいだ、と解釈してきました（笑）
セッティング初心者としては、（私だけかもしれませんが）ダンパーのセッティングの方向性がよく分かってませんでした。伸び縮みの仕方が変わる・・からどうなの？という感じでした。
このセッティング講座を見て、そうなのか・・・と思っています。非常にありがたいです。
このセッティング講座を見て、他ももう少しいろいろいじってみようと思います。
ちなみに、私も弱オーバーが好きです。この方がコーナーが速く曲がれる気がしますし、オーバーなのをコントロールする方が楽しいと感じますからね。
こんばんは＾＾初書き込みですｗよろしくお願いします。
僕は今PS3の調子が悪くて修理に出してます。ネットワークに接続できない状態でして（汗）なのでしばらくプレイできそうにないですが、再開できるようになったら報告します。しかし走りたくてムズムズしてきます＾＾；
セッティングの件ですが、すごくわかりやすい丁寧な説明ご苦労様です。なるほど～、奥が深そうですね。僕は全然詳しくないですが、確かに結構変わりますよね。細かな設定で僕が大きく変わったなと感じたのは、トー角と舵角、ギヤ比などですかね～。トー角は、オーバーステアだなと感じた時はリアをトーインにして安定させています。フロントは場合によりますね。問題ない場合はあまり変えませんが。舵角は、これも好みだと思いますが僕は最大にしています。何か限界が増えたような感じがして（笑）ギヤ比は結構シビアに変えますね。まずファイナルを変えてだいたい決まったら、それぞれ細かく微調整と。これはコースによって変わりますよね。うまくベストに近づけるのは難しいですが、だいたいでＯＫだと思います。
以上、わかりずらい説明すいませんでしたｍ（＿＿）ｍ
しかし『走る』のは楽しいですね！（＾▽＾）これからもボチボチ楽しんで頑張ろうと思います♪将来は実車でサーキットを走ってみたいな～なんて（笑）楽しみですｗ それといきなり長文失礼しました。
>炎のロータリー乗りさん
こちらでは本当にお久しぶりですねー。GT|TA総合ランキング2位の方がGT界に戻ってきてこられて個人的に大変嬉しく思います（笑）。
セッティングに関しては本当に難しいですよね。実際、車ごとにしっかりセット出しをやろうとしたら、挙動の違いを感じる以外にも、設定変更のたびに試走（ラップタイムとセクタータイムの比較）をしなければ分からないと思います。微調整しても感覚で分からない事が多いので（特に私もそうですし・・）、セクタータイムやラップタイムで比較するしか方法が無いと思うからです。
あと「この車はこんなもんだろう」と思って走ってみて、それで周りと遜色なく速く走れたなら結果オーライだと思うんですけどね（笑）。逆に、それで圧倒的にタイムが遅ければ、初めてセッティングを弄りだすという事でいいのじゃないかと。実際私はそんな感じですので（笑）。
セッティング講座色々書きましたが、私も分からないところは色々調べて書きましたので（笑）、私自身勉強になりましたよ。まあ足回りに関してはコースの特性や路面状況とか色んな要素が絡み合いますので、こればかりは「走っては変え、走っては変え」を繰り返さないと答えは見つからないかもしれませんよね。
最後になりましたが、当ブログで時間マッチングによるチャット対戦を行ってます（ご存知かもしれませんが）。夜から深夜に掛けて結構盛り上がってますので、ブログ左メニューの「PUSH×3部屋」にお時間があればお越し下さい。お待ちしております！
>GTSM-takoさん
どうもです。何時もチャットの方でお世話になってます。
PS3のトラブルで入院中だったんですかー、それは大変ですね・・。無事退院してきたらまたチャットの方にもお越し下さい。
セッティングは私も凄く適当（言い換えればあまり分かってない）ですし、速く走れたらそれでOKみたいなタイプなので、どうしてもそこからもう一歩先に進めないんだと思います；；。舵角調整は今までやった事がありませんが、なるほどそんな感覚になりますかー。勿論色んな方の好みがありますし、全ての方に当てはまるとは言い切れませんが、こうやって誰かのヒントになるようなコメントは大変ありがたいです。ありがとうございます。
実車でサーキットも楽しいですよ。ネックは恐怖心と金銭面ですが（笑）。コースオフしてサンドトラップに入ったらまず抜け出せませんし、走行会とかだとそれで終了（時間終了後にレッカーしてもらうので・・）とか、辛い面も多いです；；。なのでゲームのようにいきなり限界で走るなんてまず不可能ですが、五感全てを使って走る感覚は何にも言いがたい楽しさがあります。