セロー250 AIキャンセル+日産内圧コントロールバルブ取り付け+CDI配線カット

2020年6月14日 2024年6月20日 SYORI（Gucchi1918）

セロー情報を漁ってて何時かやりたいと思ってた3つの改良。
① AIS（Air Induction Systemの略）キャンセル。AIキャンセルとも言われてます。排ガス規制の関係で付いているようですが、要は未完全燃焼の生ガスを燃やす為に再度空気を燃焼室に送りこむもののようです。私のはキャブ仕様なセローなので、これをキャンセル（取り外し）する事で、アフターファイヤー低減や軽量化など色々な効用があるみたいです。amazonではキットパーツも売っていたりしますので、そちらを買うのが手っ取り早いですね。

② 日産の純正バルブを使った内圧コントロールバルブ取り付け。クランクケース内を減圧し、排出と吸引の負荷を少なくすることでエンジンの回転抵抗を低減するとのことですが、皆さん安価な日産の純正バルブを使っているとのことで手に入れてみました。amazonなどで日産純正部品チェックバルブ 47478-03B00という品名で販売されていますし、ディーラー等でも買えると思います。ちゃんとしたバルブはそれなりの値段がしますが、効果も体感できるよう。日産の安価なバルブでどれだけ効果があるのかはわかりませんが、ブログ等を見ていると、エンブレ低減などとかが体感できるみたい。

③ CDI（ECU）ユニットの配線を１本カットすること。なんでも騒音規制の兼ね合いかで、キャブ仕様のセロー250は40～50km/h辺りの加速を鈍らせてるらしく（エンジン出力を意図的に下げているらしい？）、その配線をカットする事で、それらが解き放たれて本来の単気筒250らしい加速のセローになるとのこと。

まあしかし先人様はホント良く調べて色んな事を見つけ出してきますよね・・。有難く乗っからせてもらおうと思います。ただ、本来なら１個づつ実装して施工後の体感を測りたいものですが、面倒くさいのと全て簡単な作業なので一気にやってしまって、ノーマルから3つ同時施工後の状態を見てみたいと思います。

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それではまずは（1）AIキャンセルから。
バイクをここまで外装を外し、タンクをずらします。どうやらAIキャンセル時に取り外すパーツが、シリンダーヘッドを固定している長ボルトの1つにステーで増し締めされているようで、タンクをずらした方が作業がやりやすいためです。

次にプラグキャップ左側の２個の六角ボルトを緩めます。この配管のステーがシリンダーヘッドボルトの1つに固定されているので、そちらも取り外します。ステーを挟んで銅ワッシャー２枚で固定されていますので、新品に変更した方がよいかと思いますが、そのままでも行けると思います（自分はそのまま）。

次にこのユニットの固定ボルトを外します。フレームに直止めしてあります。しかしサビサビなので取っ払って正解ですね・・・
このユニット右側にホースがあり、それがエアクリーナーボックスに繋がっています。こちらを抜き取り栓をします。栓はこちらも先人の知恵（笑）、ガスキャップ（9.5mm）を使います。

次はこちら。シリンダーとキャブを繋ぐマニホールド（インシュレーター）に繋がっているホースを抜きます。が、ここが熱で固着しており抜くのが大変でした。抜いた後はヤマハ純正のキャップ（16G-13569-00）を使って塞ぎます。

取り外したパーツ一式。

ここをアルミの板で蓋をします。中にガスケットが入ってますので、出来たら新品交換した方がよいかもしれません。

前述通り、ヤマハ純正のキャップ（16G-13569-00）を使って塞ぎます。

これでAIキャンセルは完成です。

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次に（2）日産純正の内圧バルブの取り付け。
事前に日産の純正バルブを購入し、前後のホースを組みつけておいた状態から作業開始です。まずはシリンダーヘッド右側（ホーンの左上）にある、この部分に挿してあるゴムホースを抜きます。

そのホースはエアクリーナーボックスのこの位置に繋がっているので、こちらも抜き取ります。

純正ホースを抜いたら、用意しておいたバルブ付きホースに取り換えます。まず純正ホースについていた耐熱カバーを移植してこのように入れておきます。バルブの位置はシリンダーに近い方がよいとのことなので、このような感じで仕上げてあります。

分かりにくいですが、シリンダーの真上にバルブが見えます。ここ、熱が相当ありますので、シリンダーヘッドに直接バルブやホースが当たらないよう気を付けた方がよいです。

ホース全体の取り回し。AIキャンセルでこの辺りのモノがごっそり無くなっているのでスッキリしています。

これにて日産純正の内圧バルブの取り付け完了。

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最後に（3）CDI配線カットです。
まずユニットの位置ですが、右サイドカバー内のバッテリー左側にこのように格納されてますので、それを手前に引き抜きます。

このような感じで太いコネクターに繋がっていますので、このコネクターを抜きます。

コネクター裏側に見えるこの赤い配線。こちらが例の配線で、車速？を見ている線のようです。これをカットする事で加速鈍りが無くなるとのことですが、本当にカットしてしまうと後から元に戻す事があったら面倒くさいので、コネクターから配線を抜き取ります。

外したコネクターの内部から精密ドライバーなどで端子の爪を押さえながら反対側から抜くとこのように外れます。これだと元に戻すのも楽勝です。

ハーネスに融着テープなどでぐるぐる巻きにして端子を保護、抜いた端子跡には水が入らないように適当なもので塞いでおきます。私は適当なスポンジテープで適当に蓋をしました（笑）。

これで元に戻して終了です。

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さて一気に3つの作業を行いましたが、果たして試走した際の感覚はどうなったでしょうか。早速走らせてみました。
まず始動性。よくなったと言ってた方もいましたが、私の場合は特に変わりなしでした。セロー250ってどれもそうなのかもしれませんが、冷感時の始動性は難有りですね・・・インジェクションだと違うのかもしれませんが、キャブ仕様はチョークを引かないとかかりませんし、かかってもエンジン安定するまではアクセルで調整してやらないと止まってしまったりするので、凄い面倒くさいです（笑）。

まあそんなこんなで暖気も終わってきたのですが、エンジン音は確かに以前より変わった気がします。エンジン音というかマフラーからの排気音ですね。以前のようなごちゃごちゃとした排気音（言い方が分かりにくいですが）ではなく、音がまとまった感じの少し低めの排気音になったといいましょうか。ここは変わったなと思った部分です。

走り出してみます。ゼロスタートからの感覚は特に変わりはないように思えますが、そこからそこそこの加速をしてみると、明らかに今までより加速感（例の4～50km/h辺り）が鈍る事なく一気に上まで回っている感覚です。またエンブレの効きがマイルドになった感じで、3速以上でのアクセルON/OFFでのギクシャク感は確かに低減されているようですね。
パワーアップとかそういう感じの類ではなく、足枷を脱ぎ去った感じのスムーズなエンジンの回りになって、低速で走る時や一気に加速する時など、かなり扱いやすくなった感覚です。

1個ずつやってたら分からなかったような気がしますが（笑）、一気に施工したからか、思っていたより良い感じになったのが実感できています。確かにこれが本来の単気筒250の感覚かなと言う感じで、3つ同時施工がお勧めですね（笑）
日産バルブについてはブローバイが溜まりやすく動作不良を起こすかもという事も見ていますので、少し気にかけていないといけないなーと思ってますが、それ以外に関してはノーメンテでOKだと思いますし、全部の作業を一気にやっても1～2時間くらいで終わるような内容なのでおすすめですね。